LawUA.info - Правовой Портал Украины
Счетчики
Рейтинг@Mail.ru



Про схвалення Концепції Державної цільової програми впровадження на залізницях швидкісного руху пасажирських поїздів на 2005-2015 роки

Архів. Текст правового акту із змінами та доповненнями на лютий 2008 року



                    КАБІНЕТ МІНІСТРІВ УКРАЇНИ
 
 
                    Р О З П О Р Я Д Ж Е Н Н Я
                  від 31 грудня 2004 р. N 979-р
                               Київ
 
            Про схвалення Концепції Державної цільової
               програми впровадження на залізницях
              швидкісного руху пасажирських поїздів
                        на 2005-2015 роки
 
 
     1. Схвалити    Концепцію    Державної    цільової    програми
впровадження на залізницях швидкісного руху  пасажирських  поїздів
на 2005-2015 роки, що додається.
 
     2. Визначити    замовником    Державної   цільової   програми
впровадження на залізницях швидкісного руху  пасажирських  поїздів
на 2005-2015 роки (далі - Програма) Мінтрансзв'язку.
 
     Мінтрансзв'язку забезпечити  разом  з іншими заінтересованими
центральними  органами  виконавчої   влади   розроблення   проекту
Програми та  її  подання  на розгляд Кабінету Міністрів України до
1 червня 2005 року.
 
 
     Прем'єр-міністр України                            В.ЯНУКОВИЧ
 
     Інд. 21
 
 
                                          СХВАЛЕНО
                         розпорядженням Кабінету Міністрів України
                               від 31 грудня 2004 р. N 979-р
 
                            КОНЦЕПЦІЯ
                   Державної цільової програми
              впровадження на залізницях швидкісного
           руху пасажирських поїздів на 2005-2015 роки
 
 
     Цією Концепцією  визначаються  основні   засади   розроблення
Державної цільової програми впровадження на залізницях швидкісного
руху пасажирських поїздів на 2005-2015  роки  (далі  -  Програма),
якою   передбачається   створення   в  Україні  мережі  швидкісних
залізничних магістралей для сполучення столиці України з  великими
обласними  та  промисловими центрами,  а також з країнами Західної
Європи та СНД.
 
              I. Визначення проблеми, на розв'язання
                  якої буде спрямована Програма
 
     Україна має високорозвинуту мережу залізниць.  З її загальної
експлуатаційної протяжності (22,05 тис.  кілометрів) 67,5 відсотка
становлять   одноколійні   ділянки,  32,5  -  дво-  і  триколійні.
Електрифіковано  42,3  відсотка  протяжності  залізниць,  60,7   -
обладнано пристроями автоматичного регулювання руху проїздів, 62 -
мають  безстикову  колію,  системами   електричної   централізації
обладнано 72,9 відсотка усіх стрілок.
 
     Велика провізна   спроможність   залізниць,  стабільність  їх
роботи  та  порівняна  дешевизна  перевезень  сприяли   тому,   що
залізничний   транспорт   був  і  залишається  у  країні  основним
перевізником пасажирів у  міжміському  (далекому)  та  приміському
сполученні.
 
     Однак сьогодні  залізниці  вже  не  повною мірою відповідають
сучасним вимогам,  які висуваються до транспорту,  насамперед щодо
тривалості поїздок.
 
     Незважаючи на  вжиті  за  останні  роки  заходи  з  оновлення
верхньої будови  колії,  земляного  полотна  та  рухомого  складу,
максимально  дозволена  швидкість  руху  пасажирських  поїздів  на
залізницях залишається порівняно невисокою  -  120  кілометрів  на
годину  (крім  напрямків Київ - Харків та Київ - Дніпропетровськ з
максимальною швидкістю руху 140 кілометрів на  годину).  Маршрутна
швидкість руху пасажирських поїздів на основних напрямках ще нижча
(55-65 кілометрів на годину).
 
     Радикальним заходом,  який дасть  залізницям  змогу  зберегти
передові  позиції  у  сфері  пасажирських перевезень,  є створення
мережі швидкісних магістралей,  що  забезпечить  значне  зростання
обсягів залізничних перевезень,  у тому числі за рахунок залучення
пасажирів з  інших  видів  транспорту.  Це  підтверджує  і  досвід
Західної  Європи,  де  завдяки  підвищенню  швидкості руху поїздів
залізниці  мають  перевагу  перед  авто-  та  авіатранспортом   на
відстані 250-500  кілометрів  і  на рівних конкурують з авіацією у
діапазоні 500-1000 кілометрів.
 
     Залученню залізницями  додаткових   обсягів   міжміських   та
міжнародних  перевезень  сприятиме  також  підвищення  мобільності
населення у результаті позитивних змін в економіці  та  соціальній
сфері,   розширення  міжнародного  співробітництва.  Привабливість
залізничних  перевезень  зростатиме   і   завдяки   тому,   що   з
впровадженням  швидкісного  руху  з'явиться можливість організації
руху денних поїздів,  значно зручніших для  поїздок  порівняно  із
звичайними   пасажирськими  поїздами,  які  перебувають  у  дорозі
переважно в нічний час.
 
     Звітні та прогнозні дані щодо обсягів перевезень пасажирів на
основних залізничних напрямках наведено у таблиці.
 
                                                    (осіб на добу)
------------------------------------------------------------------
           Напрямок               |              Роки
                                  |-------------------------------
                                  | 2003  |   2010    |    2020
------------------------------------------------------------------
Київ - Полтава - Харків             2260    3600-4000   6000-6500
 
Київ - Дніпропетровськ              1890    3400-3700   5200-5500
 
Київ - Донецьк                      1168    3000-3400   4500-5000
 
Київ - Сімферополь (через           2651    7500-8000  11000-12000
Дніпропетровськ)
 
Київ - Сімферополь (через           1393      1500         1800
Миколаїв)
 
Київ - Одеса                        1917    3300-3500   4800-5200
 
Київ - Львів                        4843    7000-7500  11000-11500
 
     З метою  впровадження  швидкісного  руху необхідно розв'язати
проблеми,  які раніше не стояли перед залізничним транспортом. Це,
зокрема,  кардинальне  підвищення  технічного рівня інфраструктури
залізниць,  організація виробництва швидкісного рухомого складу та
іншої  залізничної  техніки,  створення нових комп'ютерних систем,
засобів передачі енергії, інформації, освоєння нових матеріалів та
інші   проблеми,   що   зумовлює  потребу  у  розвитку  не  тільки
транспортної,  а  й   інших   галузей   економіки   і   насамперед
машинобудування,  металургії,  виробництва  засобів  автоматики та
обчислювальної техніки, будівельної індустрії.
 
              II. Аналіз причин виникнення проблеми
 
     Забезпечити істотне  підвищення  швидкості  руху  поїздів  на
нинішній   технічній   базі   залізничного   транспорту  практично
неможливо.
 
     Інфраструктура залізниць    (колії,     контактна     мережа,
електропостачання,  телекомунікаційні  системи  тощо)  та  рухомий
склад  сьогодні  не  відповідають  стандартам  щодо   забезпечення
швидкісного  руху,  визначеним  Міжнародним  союзом  залізниць  та
Організацією співробітництва залізниць.
 
     Особливо серйозні   проблеми   доведеться   розв'язувати    у
колійному господарстві.
 
     Однією з  основних  перешкод  у  підвищенні  швидкості руху є
криволінійні  ділянки   колії.   Швидкість   на   таких   ділянках
обмежується  вимогами  забезпечення  безпеки  руху  та необхідного
рівня комфорту для пасажирів.
 
     Більшість залізничних магістралей було побудовано  в  Україні
наприкінці  XIX  ст.,  коли  максимально  допустима  швидкість  за
нормативами не перевищувала 80 кілометрів на годину. Для зменшення
вартості   будівництва   головну   колію  на  більшій  частині  її
протяжності прокладено по кривих.
 
     Стан колій значно погіршився після появи нових видів  тяги  і
різкого  збільшення  ваги  вантажних  поїздів.  З метою подовження
приймально-відправних  колій  для   пропуску   вантажних   поїздів
підвищеної ваги станційні горловини було винесено у бік перегонів,
а в ряді випадків -  у  зону  прилеглих  кривих.  Ряд  стрілок  на
головних   коліях  було  укладено  у  криволінійних  ділянках,  що
призвело до  обмеження  швидкості  руху  до  40-60  кілометрів  на
годину.
 
     Для пропуску  швидкісних  поїздів  виявилася  непристосованою
більшість інших об'єктів залізничної інфраструктури.
 
     Дуже складним  є  також   завдання   забезпечення   залізниць
швидкісним рухомим складом.
 
                        III. Мета Програми
 
     Метою Програми є:
 
     впровадження у  2005-2015 роках швидкісного руху пасажирських
поїздів на основних залізничних напрямках, що сполучають м. Київ з
більшістю  обласних  центрів,  Кримом  та великими індустріальними
регіонами країни;
 
     істотне підвищення   провізної   спроможності    залізничного
транспорту у сфері пасажирських перевезень;
 
     скорочення часу перебування пасажирів у дорозі і забезпечення
на цій основі задоволення потреб населення у здійсненні поїздок до
місця роботи,  навчання,  лікування,  спілкування,  відпочинку,  а
також інших поїздок особистого характеру протягом однієї доби  (як
правило, у денний час);
 
     зменшення собівартості   пасажирських  перевезень  та  витрат
суспільства на усунення наслідків роботи транспорту;
 
     створення конкурентного  середовища  на  ринку   транспортних
послуг;
 
     забезпечення інтеграції   залізниць   України  у  європейську
транспортну систему.
 
     Для досягнення  визначеної  мети  необхідно   вирішити   такі
основні завдання:
 
     здійснити реконструкцію    та   модернізацію   інфраструктури
основних  залізничних  ліній,  забезпечивши  можливість   пропуску
пасажирських поїздів із швидкістю до 200 кілометрів на годину;
 
     забезпечити залізниці швидкісним рухомим складом;
 
     узгодити впровадження швидкісного руху пасажирських поїздів з
топологією швидкісних та високошвидкісних перевезень  на  напрямку
Європа - Азія,  визначеному Організацією співробітництва залізниць
(Бюлетень ОСЗ, 2000 р.).
 
                IV. Визначення можливих варіантів
                       розв'язання проблеми
 
     Досвіду створення   швидкісного   залізничного  транспорту  в
Україні  немає.  Тому  під  час  розроблення  Концепції  враховано
досягнення Західної Європи,  а також Японії,  США,  Росії та інших
країн.
 
     На початку  80-х  років  XX  ст.  склалася   ситуація,   коли
залізниці   Європи  втрачали  обсяги  не  тільки  вантажних,  а  й
пасажирських   перевезень    через    конкуренцію    авіації    та
автомобільного транспорту.
 
     З огляду  на  досвід  Японії  та  конкретні європейські умови
основним напрямом підвищення  конкурентоспроможності  залізничного
транспорту  було  визнано створення мережі високошвидкісних (понад
200 кілометрів на годину)  залізниць.  Першу  в  Європі  швидкісну
лінію  Париж - Ліон збудовано у 1981 році.  У наступні роки мережа
цих залізниць  значно  розширилася,  відповідно  зросли  і  обсяги
перевезень.
 
     Поряд з    високошвидкісними    в   країнах   Європи   широко
розвиваються і швидкісні (до 200 кілометрів на годину) перевезення
(Польща, скандинавські країни, Німеччина).
 
     На сьогодні  у розвитку високошвидкісного та швидкісного руху
пасажирських   поїздів   найбільших   успіхів   у   технічному   і
технологічному  плані  досягнуто  в  Японії,  Франції,  Німеччині,
Італії та Іспанії.  Через різні історичні та інші причини кожна  з
цих  країн  ішла своїм шляхом і,  звичайно,  їх системи мають свої
особливості.
 
     У впровадженні високошвидкісного руху умовно  можна  виділити
три концептуальних підходи.
 
     Японська та   іспанська   концепції  передбачають,  що  колія
високошвидкісних магістралей  повністю  ізолюється  від  загальної
залізничної  мережі,  французька  -  що високошвидкісні магістралі
будуються  у  складі   загальної   залізничної   мережі,   але   з
призначенням  для  високошвидкісного рухомого складу,  німецька та
італійська концепції - що  здійснюється  комплексна  реконструкція
залізниць   з   модернізацією  і  спрямленням  існуючих  ліній  та
будівництвом окремих  високошвидкісних  дільниць.  Реалізація  цих
концепцій   пов'язана   здебільшого   із   значними   капітальними
вкладеннями.
 
     Враховуючи фінансові   можливості   держави    та    технічні
характеристики   вітчизняної   залізничної  мережі  для  залізниць
України  рекомендується   найбільш   оптимальний   варіант,   який
передбачає  реконструкцію  та  модернізацію залізничних дільниць з
підготовкою їх до впровадження швидкісного руху.
 
     Відповідно до прийнятої в країнах Європи та СНД практики  рух
пасажирських поїздів із швидкістю до 140 кілометрів на годину може
здійснюватися на існуючих лініях поряд з вантажним рухом. У той же
час  дільниці,  призначені  для  пропуску  швидкісних  поїздів  із
швидкістю 161-200  кілометрів  на  годину,  повинні,  як  правило,
звільнятися   від   вантажного   руху  з  тим,  щоб  не  допустити
передчасного руйнування головної колії через надмірне навантаження
на неї.
 
     Потрібно буде   максимально   обмежити   пропуск   транзитних
вантажопотоків через Київський залізничний  вузол.  З  цією  метою
передбачається,   зокрема,   перевести   на   паралельні  напрямки
вантажний рух до портів Чорного моря та до західного кордону.
 
     Що стосується дільниць  швидкісних  напрямків,  де  неможливо
забезпечити відхилення руху вантажних поїздів, необхідно визначити
економічну  доцільність  будівництва  додаткових   спеціалізованих
головних  колій,  а  також  використання  на двоколійних дільницях
однієї колії для швидкісних пасажирських поїздів,  а другої -  для
вантажних.
 
     На деяких  одноколійних  дільницях  потрібно  спорудити другу
колію з тим, щоб забезпечити відповідну пропускну спроможність цих
дільниць, не обмежуючи швидкість руху. Хоча протягом певного часу,
коли курсуватиме не більше 2-4 пар  швидкісних  поїздів  на  добу,
одноколійні дільниці можна зберігати.  Це підтверджує і зарубіжний
досвід,  зокрема  Фінляндії,  де  на  напрямку  швидкісного   руху
Гельсінкі - Турку 82 відсотки перегонів одноколійні.
 
               V. Визначення на основі оптимального
              варіанта шляхів і засобів розв'язання
                             проблеми
 
     У 2005-2015  роках  намічається  впровадити  рух пасажирських
поїздів із  швидкістю  до  200  кілометрів  на  годину  на  лініях
загальною протяжністю 2593 кілометри.
 
                Топологія мережі швидкісного руху
 
     Для зв'язку м.  Києва із східними регіонами країни швидкісний
рух пасажирських поїздів  передбачається  впровадити  на  напрямку
Київ   -   Дарниця   -   Полтава   і   далі  на  Харків,  Донецьк,
Дніпропетровськ.  На  цьому  ж  напрямку  передбачається   пустити
швидкісні поїзди до Криму.
 
     На напрямку  Київ - Львів швидкісні поїзди рухатимуться через
Жмеринку, Тернопіль, а на напрямку Київ - Одеса - через Жмеринку і
Котовськ.
 
     Визначення напрямків  швидкісних магістралей,  а також етапів
впровадження на них швидкісного руху здійснювалося з урахуванням:
 
     необхідності забезпечення  цілісності  економічного  простору
України,   недопущення   транспортного   роз'єднання   регіонів  і
погіршення транспортного сполучення з іншими державами;
 
     розвитку зон ринку праці, відпочинку, туризму;
 
     функціонування сфер послуг інших видів транспорту;
 
     можливості і доцільності курсування денних поїздів.
 
     Передбачувані напрямки   швидкісного   руху   у   міжміському
сполученні наведено в таблиці.
 
------------------------------------------------------------------
            Напрямок швидкісного руху              |   Відстань,
                                                   |  кілометрів
------------------------------------------------------------------
Київ - Полтава                                            336
 
Полтава - Харків                                          155
 
Полтава - Дніпропетровськ (з будівництвом об'їзної        195
колії протяжністю 33 кілометри в обхід Краснограда)
 
Полтава - Донецьк                                         409
 
Дніпропетровськ - Синельникове - Сімферополь              482
 
Київ - Одеса                                              652
 
Жмеринка - Львів                                          361
 
___________________________
     Разом                                               2593
 
     На лінії  Горлівка  -  Луганськ,  яка  не  ввійде  до  мережі
швидкісних магістралей,    впроваджуватиметься   прискорений   (до
140 кілометрів на годину) рух пасажирських поїздів.
 
     Впровадженню швидкісного   руху   пасажирських   поїздів    у
міжнародному  сполученні  сприятиме  з'єднання  мережі  швидкісних
залізниць України із закордонними швидкісними і  високошвидкісними
залізницями, зокрема, виходи через станції Козача Лопань, Зернове,
Мостицька на мережі залізниць Росії та із Львова  через  Мостиську
до країн Західної Європи.
 
     Для забезпечення  впровадження швидкісного руху на визначених
напрямках  потрібно  здійснити  комплекс  заходів   з   технічного
переоснащення залізничних дільниць, вузлів, колійного, вагонного і
локомотивного   господарства,   інших   об'єктів    інфраструктури
залізниць  (заходи  наведено  у  додатку  1,  а  схему  швидкісних
магістралей - у додатку 2 ( 979а-2004-р ).
 
                   Київський залізничний вузол
 
     Першочергового розвитку потребує Київський залізничний вузол,
який стане центром мережі швидкісних магістралей.
 
     З впровадженням швидкісного руху навантаження на вузол значно
зросте,  а тому однієї  пасажирської  станції  (Київ-Пасажирський)
буде  вже  недостатньо.  Як  свідчить  світовий досвід,  у великих
містах з населенням понад 2 млн.  чоловік повинно бути  щонайменше
2 пасажирські станції.
 
     Другу пасажирську   станцію  передбачено  створити  в  районі
станції  Дарниця.  Тут  намічено  спорудження  нового  вокзального
комплексу,   який   дасть   змогу   значно  поліпшити  організацію
пасажирських перевезень у м.  Києві за рахунок більш раціонального
розподілу  пасажиропотоків між станціями Київ-Пасажирський (правий
берег  Дніпра)  та  Дарниця  (лівий   берег   Дніпра).   З'явиться
можливість  створити  новий сучасний сервісний центр транспортного
обслуговування пасажирів.
 
     Другим важливим   об'єктом,   який    споруджуватиметься    в
Київському  залізничному  вузлі,  стане  новий міст на залізничній
дільниці Київ-Московський - Дарниця.
 
     Побудований на цій дільниці у 1949 році залізничний міст (так
званий  Дарницький)  не  забезпечує безперебійного пропуску навіть
існуючого вантажо- та пасажиропотоку.  У подальшому ця проблема ще
більше    загостриться,   а   передбачене   збільшення   швидкості
пасажирських поїздів до  200  кілометрів  на  годину  на  напрямку
Київ - Полтава   і  далі  на  схід  взагалі стане неможливим через
недостатню пропускну спроможність і незадовільний  технічний  стан
мосту.
 
     У зв'язку з цим поряд з Дарницьким мостом намічено побудувати
новий суміщений залізнично-автомобільний  мостовий  перехід  через
р. Дніпро.
 
     Невідкладним є  і створення в районі станції Дарниця сучасної
виробничої бази для забезпечення  комплексної  підготовки  в  рейс
пасажирських  составів  (переформування,  миття  вагонів,  ремонт,
санітарна підготовка  та  екіпіровка  рухомого  складу),  оскільки
технічно   і  технологічно  основні  складові  існуючої  технічної
пасажирської станції себе вже вичерпали.
 
     Нова технічна пасажирська станція матиме велику потужність  з
виробничою програмою      обслуговування      у     розрахунковому
2010 році - 35, а в 2020 році - 46 составів на добу.
 
     Крім того  буде  реконструйована   існуюча   виробнича   база
підготовки составів у рейс на станції Київ-Пасажирський.
 
                      Колійна інфраструктура
 
     На швидкісних  магістралях  висуваються досить жорсткі вимоги
до розміщення колії в плані.
 
     Для впровадження   швидкісного   руху   потрібно    здійснити
випрямлення траси руху із збільшенням радіусу кривих.
 
     Для пропуску   із   швидкістю   200   кілометрів   на  годину
локомотивів і вагонів звичайного типу  мінімальний  радіус  кривої
повинен  дорівнювати  не менш як 1910 метрів.  Тим часом більшість
кривих на напрямках,  де намічено впровадити швидкісний  рух,  має
радіус 500-700 метрів.  Збільшити радіус до 1910 метрів можна лише
в  окремих  місцях,  а  у  більшості  випадків  довести  його   до
нормативів неможливо.
 
     Таким чином,   як   свідчить   зарубіжний  досвід,  найбільшу
швидкість   можна   забезпечити   тільки   завдяки    застосуванню
спеціального рухомого складу з примусовим нахилом кузова в кривих.
 
     Крім уположення   кривих   на   маршрутах   швидкісного  руху
необхідно провести заміну стрілок  (зокрема  в  місцях  відхилення
швидкісних  поїздів на бокову колію потрібно укласти стрілки марки
1/18),  виконати  роботи  з  ремонту  земляного  полотна,  мостів,
шляхопроводів,   відновлення  водовідвідних  споруд.  При  великій
кількості бар'єрних місць на невеликій протяжності ("хворі" місця,
криві   малого   радіусу   тощо)   доведеться  влаштовувати  колії
естакадного типу на новій осі.
 
     Ще одна важлива ділянка роботи на  швидкісних  магістралях  -
встановлення огорожі вздовж колії - на перегонах і станціях.
 
           Перетини залізниць з автомобільними дорогами
 
     На напрямках     швидкісного    руху    залізниці    сьогодні
перетинаються автомобільними дорогами здебільшого в  одному  рівні
(близько   87   відсотків   загальної  кількості  перетинів).  Для
забезпечення швидкісних перевезень ці перетини повинні в плановому
порядку переводитися в різні рівні із спорудженням шляхопроводів.
 
     До закінчення будівництва шляхопроводів переїзди з незначними
обсягами дорожнього руху потрібно буде  закрити,  а  іншим  надати
категорію  переїздів,  що  охороняються,  з влаштуванням бар'єрних
захисних  пристроїв  та  автоматичних   шлагбаумів   для   повного
перекриття  проїжджої  частини  автомобільної  дороги.  Крім того,
необхідно обмежити швидкість руху на переїздах до  140  кілометрів
на годину, як це робиться, наприклад, на залізницях Фінляндії. При
цьому  завдяки  тяговим  характеристикам  нового  рухомого  складу
втрати часу від зниження швидкості на переїздах будуть мінімальні.
 
                          Рухомий склад
 
     Для обслуговування швидкісних магістралей намічено налагодити
на Дніпропетровському електровозобудівному заводі серійний  випуск
електровозів типу ДС, здатних забезпечити рух поїздів із швидкістю
160-180 кілометрів на  годину.  На  сьогодні  вже  випущено  перші
зразки  локомотивів  цього  типу,  створених  спільно  з німецькою
фірмою "Сіменс".  У той же час ні в Україні,  ні в Західній Європі
досі  не  створено автономних локомотивів з пасивним чи примусовим
нахилом кузова  в  кривих,  призначених  для  руху  із   швидкістю
200 кілометрів   на   годину.  На  швидкісних  і  високошвидкісних
європейських  магістралях  експлуатується  тільки  рухомий  склад,
замкнутий  у  спеціальні  швидкісні  і  високошвидкісні  поїзди  з
примусовим нахилом кузова в кривих.
 
     На першому  етапі  доцільно  здійснити  закупівлю   імпортних
електропоїздів  зазначеного  типу  і  адаптувати  їх  до  роботи в
місцевих  умовах.  Перші  такі  поїзди  спочатку  рухатимуться  із
швидкістю  до  160  кілометрів на годину на так званій "піонерній"
лінії. Для        цього        можна        обрати        напрямок
Київ -    Миронівка    -    П'ятихатки   -   Дніпропетровськ   або
Київ - Полтава - Харків.
 
     Одночасно необхідно  розпочати  підготовку   до   виробництва
вітчизняних  швидкісних  поїздів  з  примусовим  нахилом  кузова в
кривих.
 
     На Крюківському    вагонобудівному     заводі     намічається
виготовляти   автономні   пасажирські   вагони,   призначені   для
курсування  у  складі  швидкісних  поїздів.  Уже   розроблено   та
виготовлено дослідний зразок такого вагона.
 
              Локомотивні депо та пункти технічного
               обслуговування швидкісного тягового
                         рухомого складу
 
     Для проведення     якісного    і    своєчасного    технічного
обслуговування та ремонту  швидкісного  тягового  рухомого  складу
передбачається будівництво поблизу м. Києва окремого локомотивного
депо для обслуговування електровозів типу ДС3 і ДС4 та  поїздів  з
примусовим нахилом кузова у кривих.
 
     Намічено також  будівництво пунктів технічного обслуговування
швидкісного тягового рухомого складу  на  базі  локомотивних  депо
Львів-Захід,  Одеса-Застава,  Полтава, Жовтень (або моторвагонного
депо Харків), а також на Донецькому залізничному вузлі.
 
                   Інші об'єкти інфраструктури
 
     Перехід на  швидкість  200  кілометрів  на  годину   зумовлює
необхідність  забезпечення  повної  реконструкції  та модернізації
пристроїв автоматики, телемеханіки, зв'язку, енергопостачання.
 
     Виходячи з доцільності використання на швидкісних магістралях
одного  виду  тяги  -  електричного  -  потрібно виконати роботи з
електрифікації дільниць,  де поки що  використовується  тепловозна
тяга.  У першочерговому порядку необхідно електрифікувати дільниці
Полтава  -  Харків,      Полтава  -  Красноград  -  Новомосковськ,
Красноград - Лозова.
 
     Крім електрифікації  передбачається  виконати  значний  обсяг
робіт з  модернізації  контактної  мережі,  будівництва  нових  та
реконструкції діючих тягових підстанцій.
 
     На сьогодні  більшість дільниць Південно-Західної та Одеської
залізниці обладнано контактною мережею змінного струму, а на сході
-  постійного  струму.  Пропуск  швидкісних  поїздів  з  Києва  до
Харкова,  Донецька  і  Дніпропетровська  пов'язаний   з   великими
втратами   часу   на   зміну  локомотивів.  Цього  можна  уникнути
перейшовши  на  застосування  рухомого  складу,  який  працює   на
постійно-змінному струмі.
 
     З впровадженням швидкісного руху підлягають заміні усі наявні
системи числового  кодового  автоблокування  на  автоблокування  з
централізованим   розміщенням  обладнання  та  тональним  рейковим
колом.  Для цього потрібно  застосувати  багатозначну  автоматичну
локомотивну   сигналізацію  із  системою  управління  гальмуванням
поїздів,  відкоригувати довжину дільниць наближення до  переїздів,
які не будуть замінюватися на шляхопроводи.
 
     Дільниці швидкісного     руху    повинні    бути    обладнані
мікропроцесорними  системами  диспетчерської   централізації   або
диспетчерського  контролю,  цифровим  поїзним  радіозв'язком.  Для
створення необхідної кількості каналів зв'язку потрібно побудувати
волоконно-оптичні лінії.
 
     Необхідно також  повністю замінити фізично застарілі пристрої
виявлення перегріву буксових вузлів, які конструктивно розраховані
лише на 80 відсотків випадків такого перегріву.
 
     Для спостереження  за  виходом  відкритого рухомого складу на
швидкісні   залізниці   передбачається   встановити   автоматичний
контроль  за  дотриманням  габаритів  навантаження  та  кріпленням
вантажів.
 
                      Етапи виконання робіт
 
     Виконання робіт з впровадження швидкісного руху  пасажирських
поїздів   на   дільницях   загальною  протяжністю  2593  кілометри
передбачається здійснити у 2005-2015 роках поетапно.
 
     На першому  етапі  намічається  виконати  комплекс  робіт   у
Київському залізничному   вузлі,   на   другому   -  на  напрямках
Київ - Харків,  Полтава - Донецьк,  Полтава - Дніпропетровськ,  на
третьому -    на    напрямках   Дніпропетровськ   -   Сімферополь,
Київ - Одеса, Київ - Львів.
 
     Дані щодо етапів виконання  робіт,  їх  обсягів  та  вартості
наведено у додатку 1.
 
           VI. Очікувані результати виконання Програми
 
     Створення швидкісних   магістралей   дасть  змогу  розв'язати
багато не тільки галузевих, а і загальнодержавних проблем, зокрема
забезпечити:
 
     скорочення витрат часу на поїздки (дані щодо часу перебування
пасажирських поїздів у русі наведено у додатку 3);
 
     збільшення частки   залізничного    транспорту    на    ринку
транспортних послуг;
 
     зменшення собівартості перевезення пасажирів;
 
     оновлення рухомого складу залізниць;
 
     інтеграцію вітчизняних   залізниць   у   європейську   мережу
швидкісного сполучення;
 
     підвищення мобільності населення;
 
     стимулювання розвитку соціальної інфраструктури регіонів;
 
     зміцнення науково-технічного та інтелектуального потенціалу;
 
     створення додаткових робочих місць.
 
     Серед екологічних   результатів   слід   назвати,    зокрема,
зменшення   забруднення   довкілля  завдяки  ширшому  використанню
екологічно чистих залізничних  перевезень  замість  автомобільних,
які справляють шкідливий вплив на навколишнє середовище.
 
     Інші результати:
 
     підвищення рівня  безпеки руху завдяки автоматичному контролю
стану основних вузлів вагонів;
 
     високий рівень комфорту.
 
           VII. Оцінка фінансових ресурсів, необхідних
                      для виконання Програми
 
     Для забезпечення      виконання      Програми      інвестиції
спрямовуватимуться на:
 
     1) будівництво та реконструкцію:
 
     об'єктів швидкісного руху в Київському залізничному вузлі;
 
     об'єктів колійного господарства,  в тому числі других  колій,
обходів вузлів;
 
     об'єктів пасажирського господарства на перегонах і станціях;
 
     депо та   пунктів   технічного   обслуговування   швидкісного
рухомого складу;
 
     контактної мережі,     тягових     підстанцій,      пристроїв
електропостачання;
 
     2) реконструкцію:
 
     пристроїв автоматики, телемеханіки і зв'язку;
 
     пристроїв автоматичного контролю за станом рухомого складу;
 
     3) придбання   імпортного   рухомого   складу   та  створення
вітчизняного швидкісного рухомого складу.
 
     Загальний обсяг   інвестицій,   необхідних   для    виконання
Програми, становить 27345,7 млн. гривень, у тому числі:
 
     будівництво і  реконструкція  об'єктів  швидкісного  руху  на
залізничних лініях та вузлах - 22365,7 млн. гривень;
 
     придбання швидкісного рухомого складу - 2490 млн. гривень;
 
     будівництво і  реконструкція  депо  та   пунктів   технічного
обслуговування швидкісного рухомого складу - 1490 млн. гривень;
 
     проведення науково-дослідних   і  конструкторських  робіт  із
створення вітчизняного    швидкісного    рухомого     складу     -
350 млн. гривень;
 
     підготовка виробництва   вітчизняного   швидкісного  рухомого
складу - 650 млн. гривень.
 
             VIII. Подальше підвищення швидкості руху
                       пасажирських поїздів
 
     На перспективу  потрібно  ставити  завдання щодо впровадження
високошвидкісного  руху  пасажирських  поїздів  з  доведенням   їх
швидкості до 350 кілометрів на годину.
 
     Високошвидкісний залізничний  транспорт є найбільш енерго- та
ресурсозберігаючим  видом  транспорту.  Якщо  прийняти   кількість
енергії,    що    витрачається   на   одиницю   виконаної   роботи
високошвидкісним залізничним транспортом,  за одиницю,  то  водний
транспорт  споживає 2 одиниці,  легковий автомобільний транспорт -
3,  вантажний автомобільний транспорт -  3,5.  Площа  земель,  які
відводяться під залізницю для виконання порівнянного обсягу робіт,
у  3  рази  менша,  ніж  під   автодорогу.   На   високошвидкісних
магістралях  витрати на технічне обслуговування рухомого складу та
інфраструктури у 2,5-3 рази менші,  ніж на  звичайних  залізничних
лініях.
 
     Високошвидкісний рух  дає  змогу  зменшити  ступінь впливу на
навколишнє середовище.  За даними  Міжнародного  союзу  залізниць,
кількість викидів  на  одиницю  виконаної  роботи  на залізницях у
3,3 раза менша,  ніж  на  водному  транспорті,  у  8,3  -  ніж  на
легковому  автомобільному  і  в 30 разів менша,  ніж на вантажному
автомобільному.
 
     З впровадженням високошвидкісного  руху  зростає  мобільність
населення за рахунок:
 
     здійснення поїздок між столицею України та обласними центрами
(як ділових, так і особистих) з поверненням протягом одного дня;
 
     можливості більш  зручної   доставки   пасажирів   до   місця
призначення;
 
     посилення конкурентоспроможності  порівняно  з  поїздками  на
автомобільному   транспорті   (відсутність   стресових   ситуацій,
можливість   вільного   переміщення,   зустрічей   і  спілкування,
порівняна дешевизна перевезень);
 
     сполучення високошвидкісних  залізничних  ліній   України   з
європейською мережею високошвидкісного руху.
 
     Підготовка дільниць до руху пасажирських поїздів із швидкістю
до 350 кілометрів на годину може здійснюватися шляхом:
 
     реконструкції залізничних ліній із збільшенням радіусу кривих
шляхом  зсуву осі колії або будівництва окремих відрізків колії по
новій трасі замість дільниць з кривими малого радіусу, сполученими
і протилежними кривими;
 
     будівництва нових   залізничних  ліній  тільки  для  пропуску
високошвидкісних пасажирських поїздів.
 
     Водночас для впровадження  високошвидкісного  руху  необхідно
вирішити ряд завдань, а саме:
 
     створення нового   покоління   рухомого   складу   та   іншої
вітчизняної залізничної техніки;
 
     реконструкція існуючої  інфраструктури  залізниць   з   метою
приведення   її   у   відповідність   з   параметрами   курсування
високошвидкісного рухомого складу;
 
     встановлення огорожі   по   всій   довжині   високошвидкісної
магістралі;
 
     перебудова споруд  поблизу  залізничних  колій  з дотриманням
нових більш жорстких нормативів габариту  наближення,  будівництво
транспортних  розв'язок  у місцях перетинів автомобільних доріг із
залізницями;
 
     здійснення спеціальних  заходів  щодо  захисту  навколишнього
середовища;
 
     відведення значної   площі   земель   під  будівництво  нових
високошвидкісних ліній.
 
     Впровадження в Україні  високошвидкісного  залізничного  руху
дасть   змогу  зменшити  до  трьох  годин  тривалість  перебування
пасажирів у  дорозі  від  м.  Києва  до  найбільших  міст  країни,
розташованих на  відстані 500-700 кілометрів від столиці.  Завдяки
різкому скороченню часу обороту рухомого складу значно  зменшиться
потреба в пасажирських вагонах і локомотивах.
 
     Європейський та  світовий  досвід  свідчить,  що  будівництво
високошвидкісних магістралей потребує значних  капіталовкладень  і
здійснюється переважно за рахунок коштів державного бюджету.
 
     Рішення про будівництво на окремих напрямках високошвидкісних
магістралей   повинні   прийматися   тільки   після   відповідного
техніко-економічного    обґрунтування    з    визначенням   джерел
фінансування.
 
                       IX. Основні висновки
 
     Реалізація заходів,   визначених   Програмою,   дасть   змогу
протягом 2005-2015 років:
 
     зв'язати швидкісними  лініями  столицю  України  з  більшістю
обласних та великих індустріальних центрів;
 
     збільшити швидкість    руху    пасажирських    поїздів     до
200 кілометрів на годину;
 
     скоротити тривалість   перебування   пасажирів   у  дорозі  з
6-10 до 3-5 годин;
 
     збільшити заповненість пасажирських вагонів у 1,5-1,8 раза;
 
     зменшити потребу у пасажирському рухомому складі  за  рахунок
скорочення обороту поїздів та підвищення їх населеності;
 
     створити швидкісний рухомий склад нового покоління;
 
     забезпечити високий рівень комфорту під час перевезень;
 
     підвищити конкурентоспроможність    залізничних    перевезень
порівняно з автобусними та авіаційними;
 
     зменшити забруднення навколишнього середовища.
 
 
 
                                                       Додаток 1
                                                      до Концепції
 
                              ЗАХОДИ
                 з впровадження швидкісного руху
                       пасажирських поїздів
 
 
------------------------------------------------------------------------------------------
  Найменування робіт  |  Перший етап  |  Другий етап  |   Третій етап    |   Усього
                      |---------------+----------------------------------|
                      |   Київський   |         Напрямок руху            |
                      |  залізничний  |----------------------------------|
                      |     вузол     |Київ - Харків, |Дніпропетровськ - |
                      |               |  Полтава -    |  Сімферополь,    |
                      |               |   Донецьк,    |  Київ - Одеса,   |
                      |               |  Полтава -    |  Київ - Львів    |
                      |               |Дніпропетровськ|                  |
                      |---------------+---------------+------------------+----------------
                      |одиниць|  тис. |одиниць|  тис. | одиниць |   тис. |одиниць|  тис.
                      |       |гривень|       |гривень|         | гривень|       |гривень
------------------------------------------------------------------------------------------
             1. Будівництво і реконструкція об'єктів
                  швидкісного руху в Київському
                        залізничному вузлі
 
Будівництво залізнич-          4500000                                             4500000
но-автомобільного
мостового переходу
через р. Дніпро
 
Будівництво:
 
  пасажирського                1768000                                             1768000
  вокзального
  комплексу на станції
  Дарниця
 
  технічної                    1100000                                             1100000
  пасажирської станції
  на станції Дарниця
 
Реконструкція існуючої         1000000                                             1000000
технічної пасажирської
станції на станції
Київ-Пасажирський
 
__________________________________________________________________________________________
     Разом                     8368000                                             8368000
 
                 2. Реконструкція і модернізація
                      колійного господарства
 
Колійні роботи:
 
  модернізація колії,                    459    367200     704    563200   1163     930400
  кілометрів
 
  заміна стрілок                         664    132800     795    159000   1459     291800
 
  реконструкція                           31    108500      22     77000     53     185500
  станційних горловин
 
  збільшення радіусу                     122   1342000     135,5 1490500    257,5  2832500
  кривих, кілометрів
 
 
  спорудження огорожі                    960    120000    1487    185889   2447     305889
  на перегонах і
  станціях, кілометрів
 
  влаштування                                   140850            224715            365565
  водовідводів і
  проведення
  капітального ремонту
  земляного полотна
 
  проведення                                     93900            149810            243710
  капітального ремонту
  інженерних споруд
 
  реконструкція                           58      2900      53      2650    111       5550
  переїздів
 
Будівництво                              115    598000     131    681200    246    1279200
шляхопроводів (замість
переїздів)
 
Будівництво другої                       250,6 2506000                      250,6  2506000
колії на перегонах,
кілометрів
 
Будівництво об'їзної                      84,9  933900                       84,9   933900
колії, кілометрів
 
Купівля земельних                        528    422400     241    192800    769     615200
ділянок для розміщення
колії, гектарів
 
_________________________________________________________________________________________
     Разом                                     6768450           3726764          10495214
 
            3. Реконструкція і модернізація контактної
              мережі та пристроїв енергопостачання.
                          Електрифікація
 
Реконструкція і
модернізація
контактної мережі,
тягових підстанцій,
пристроїв
енергопостачання:
 
  реконструкція і                        591    147750    1498    374575   2089     522325
  модернізація
  контактної мережі,
  кілометрів
 
  будівництво пунктів                      3      3000                        3       3000
  стикування двох
  видів струму
 
  реконструкція                            8     64000      25    200000     33     264000
  існуючих тягових
  підстанцій
 
  реконструкція                            6     54000                        6      54000
  районних підстанцій
 
  будівництво нових                       10    200000       1     20000     11     220000
  тягових підстанцій
 
Електрифікація:
 
  спорудження на                         419    419000                      419     419000
  перегонах контактної
  мережі та ліній
  енергопостачання,
  кілометрів
 
  електрифікація                          92,2   55320                       92,2    55320
  другої колії,
  кілометрів
 
  електрифікація                          62     49600     135,5  108400    197,5   158000
  кривих, кілометрів
 
  реконструкція ліній                   1010    121200    1498    179796   2508     300996
  та пристроїв
  електропостачання,
  кілометрів
 
__________________________________________________________________________________________
     Разом                                     1113870            882771           1996641
 
            4. Реконструкція і модернізація пристроїв
                автоматики, телемеханіки і зв'язку
 
Реконструкція і
модернізація пристроїв
автоматики і
телемеханіки:
 
  модернізація                          1010     90900    1498    134847   2508     225747
  пристроїв
  автоблокування,
  кілометрів
 
  модернізація                          1010     45450    1498     67424   2508     112874
  пристроїв
  автоматичної
  локомотивної
  сигналізації,
  кілометрів
 
  облаштування                          1010     30300    1498     44949   2508      75249
  дільниць системами
  диспетчерської
  централізації типу
  "Каскад", кілометрів
 
  модернізація старих                    576     54720     820     77900   1396     132620
  типів електричної
  централізації
  стрілок на станціях
 
  реконструкція                          386      1158     685      2055   1071       3213
  електричної
  централізації на
  горловинах, заміна
  стрілок
 
  обладнання стрілок                     345      2070     410      2460    755       4530
  зовнішніми
  замикачами
 
Реконструкція і
модернізація пристроїв
зв'язку:
 
  модернізація мережі                   1010     20200    1498     29966   2508      50166
  поїзного
  радіозв'язку,
  кілометрів
 
  реконструкція мережі                  1010     80800    1498    119864   2508     200664
  зв'язку і передачі
  даних, кілометрів
 
 
Реконструкція                             46     36800      70     56000    116      92800
пристроїв
автоматичного контролю
за станом рухомого
складу
 
__________________________________________________________________________________________
     Разом                                      362398            535465            897863
 
             5. Будівництво і реконструкція об'єктів
                    пасажирського господарства
 
Будівництво і
реконструкція об'єктів
пасажирського
господарства на
перегонах і станціях:
 
  реконструкція                          104    156000     128    192000    232     348000
  залізничних вокзалів
  та інших станційних
  будівель
 
  реконструкція                          153     53550     192     67200    345     120750
  навісів і
  пасажирських
  посадкових платформ
  на перегонах
 
  реконструкція                          104     62400     128     76800    232     139200
  проміжних та
  основних
  пасажирських
  платформ на станціях
 
__________________________________________________________________________________________
     Разом                                      271950            336000            607950
 
     Усього за                                 8516668           5481000          13997668
     розділами 2-5
 
                 6. Придбання швидкісних поїздів
 
Придбання швидкісного
рухомого складу:
 
  денних швидкісних                        6    540000      11    990000     17    1530000
  поїздів
 
  нічних швидкісних                        2    240000       6    720000      8     960000
  поїздів
 
___________________________________________________________________________________________
     Разом                                 8    780000      17   1710000     25    2490000
 
       7. Будівництво і реконструкція локомотивних депо                            1490000
          та пунктів технічного обслуговування швидкісного
          рухомого складу
 
       8. Проведення науково-дослідних і конструкторських                           350000
          робіт із створення вітчизняного швидкісного
          рухомого складу
 
       9. Підготовка виробництва вітчизняного швидкісного                           650000
          рухомого складу
 
__________________________________________________________________________________________
     Загальний обсяг коштів, необхідних для впровадження                          27345668
     швидкісного руху
 
 
                                                       Додаток 2
                                                      до Концепції
 
                 Схема напрямків швидкісного руху
                       пасажирських поїздів
                         ( 979а-2004-р )
 
 
                                                       Додаток 3
                                                      до Концепції
 
                          РОЗРАХУНКОВИЙ ЧАС
              перебування поїздів у русі на основних
                напрямках пасажирських перевезень
 
 
---------------------------------------------------------------------------------
        Напрямок сполучення          | Відстань,|Час перебування    | Категорія
                                     |кілометрів| поїзда у русі     |швидкісного
                                     |          |(годин - хвилин)   |  поїзда
                                     |          |-------------------|
                                     |          |звичайного|швидкіс-|
                                     |          |          | ного   |
---------------------------------------------------------------------------------
Київ - Полтава                           336        5-16      2-30    денний
 
Полтава - Харків                         155        2-25      1-10     - " -
 
Київ - Харків                            491        8-01      3-40     - " -
 
Київ - Дніпропетровськ (звичайного       537        8-32      4-00     - " -
поїзда через Миронівку, швидкісного
- через Полтаву)                         531
 
Полтава - Донецьк (через Красноград,     409                  3-20     - " -
Лозову)
 
 
Київ - Донецьк (звичайного поїзда        806       12-10      5-50     - " -
через Дніпропетровськ, П'ятихатки,
швидкісного - через Полтаву)             745
 
Полтава - Луганськ                       468        9-56      4-30     - " -
 
Київ - Луганськ (через Полтаву)          804       14-58      7-05    нічний
 
Дніпропетровськ - Сімферополь            485        8-27      3-40    денний
 
Київ - Сімферополь (звичайного поїзда   1022       14-57      7-50    нічний
через П'ятихатки, Дніпропетровськ,
швидкісного - через Полтаву,             980
Нижньодніпровськ)
 
Донецьк - Сімферополь (через             654       11-27      5-50    денний
Синельникове)
 
Луганськ - Сімферополь (через            775       16-59      7-20    нічний
Синельникове)
 
Київ - Одеса                             652       10-22      5-00    денний
 
Київ - Вінниця                           221        3-10      1-50     - " -
 
Київ - Хмельницький                      367        6-08      3-00     - " -
 
Київ - Тернопіль                         486        8-11      4-00     - " -
 
Київ - Львів (через Жмеринку)            624       10-41      5-40     - " -
 
Львів - Одеса                            745       12-31      6-40     - " -
 
Київ - Рівне                             387        6-20      3-40     - " -




 

 

попередній документ наступний документ
архів-2002
Партнеры


Правовые ресурсы